એક્સિયલ ફ્લક્સ મોટર્સના ફાયદા, મુશ્કેલીઓ અને નવા વિકાસ

રેડિયલ ફ્લક્સ મોટર્સની તુલનામાં, ઇલેક્ટ્રિક વાહન ડિઝાઇનમાં એક્સિયલ ફ્લક્સ મોટર્સના ઘણા ફાયદા છે. ઉદાહરણ તરીકે, એક્સિયલ ફ્લક્સ મોટર્સ મોટરને એક્સલથી વ્હીલ્સની અંદર ખસેડીને પાવરટ્રેનની ડિઝાઇન બદલી શકે છે.

૧.શક્તિની ધરી

અક્ષીય પ્રવાહ મોટર્સવધુને વધુ ધ્યાન ખેંચાઈ રહ્યું છે (ગેઇન ટ્રેક્શન). ઘણા વર્ષોથી, આ પ્રકારની મોટરનો ઉપયોગ એલિવેટર અને કૃષિ મશીનરી જેવા સ્થિર એપ્લિકેશનોમાં કરવામાં આવે છે, પરંતુ છેલ્લા દાયકામાં, ઘણા વિકાસકર્તાઓ આ ટેકનોલોજીને સુધારવા અને તેને ઇલેક્ટ્રિક મોટરસાયકલો, એરપોર્ટ પોડ્સ, કાર્ગો ટ્રક, ઇલેક્ટ્રિક વાહનો અને વિમાનોમાં પણ લાગુ કરવા માટે કામ કરી રહ્યા છે.

પરંપરાગત રેડિયલ ફ્લક્સ મોટર્સ કાયમી ચુંબક અથવા ઇન્ડક્શન મોટર્સનો ઉપયોગ કરે છે, જેણે વજન અને ખર્ચને ઑપ્ટિમાઇઝ કરવામાં નોંધપાત્ર પ્રગતિ કરી છે. જો કે, તેમને વિકાસ ચાલુ રાખવામાં ઘણી મુશ્કેલીઓનો સામનો કરવો પડે છે. એક્સિયલ ફ્લક્સ, એક સંપૂર્ણપણે અલગ પ્રકારની મોટર, એક સારો વિકલ્પ હોઈ શકે છે.

રેડિયલ મોટર્સની તુલનામાં, અક્ષીય પ્રવાહ કાયમી ચુંબક મોટર્સનો અસરકારક ચુંબકીય સપાટી વિસ્તાર મોટર રોટરની સપાટી છે, બાહ્ય વ્યાસ નહીં. તેથી, મોટરના ચોક્કસ જથ્થામાં, અક્ષીય પ્રવાહ કાયમી ચુંબક મોટર્સ સામાન્ય રીતે વધુ ટોર્ક પ્રદાન કરી શકે છે.

અક્ષીય પ્રવાહ મોટર્સવધુ કોમ્પેક્ટ હોય છે; રેડિયલ મોટર્સની તુલનામાં, મોટરની અક્ષીય લંબાઈ ઘણી ઓછી હોય છે. આંતરિક વ્હીલ મોટર્સ માટે, આ ઘણીવાર એક મહત્વપૂર્ણ પરિબળ હોય છે. અક્ષીય મોટર્સનું કોમ્પેક્ટ માળખું સમાન રેડિયલ મોટર્સ કરતાં વધુ પાવર ઘનતા અને ટોર્ક ઘનતા સુનિશ્ચિત કરે છે, આમ અત્યંત ઊંચી ઓપરેટિંગ ગતિની જરૂરિયાતને દૂર કરે છે.

એક્સિયલ ફ્લક્સ મોટર્સની કાર્યક્ષમતા પણ ખૂબ ઊંચી હોય છે, સામાન્ય રીતે 96% થી વધુ હોય છે. આ ટૂંકા, એક-પરિમાણીય ફ્લક્સ પાથને કારણે છે, જે બજારમાં ઉપલબ્ધ શ્રેષ્ઠ 2D રેડિયલ ફ્લક્સ મોટર્સની તુલનામાં કાર્યક્ષમતામાં તુલનાત્મક અથવા તેનાથી પણ વધુ છે.

મોટરની લંબાઈ ઓછી હોય છે, સામાન્ય રીતે 5 થી 8 ગણી ઓછી હોય છે, અને વજન પણ 2 થી 5 ગણું ઓછું થાય છે. આ બે પરિબળોએ ઇલેક્ટ્રિક વાહન પ્લેટફોર્મ ડિઝાઇનર્સની પસંદગી બદલી નાખી છે.

2. અક્ષીય પ્રવાહ ટેકનોલોજી

માટે બે મુખ્ય ટોપોલોજીઓ છેઅક્ષીય પ્રવાહ મોટર્સ: ડ્યુઅલ રોટર સિંગલ સ્ટેટર (કેટલીકવાર ટોરસ સ્ટાઇલ મશીન તરીકે ઓળખાય છે) અને સિંગલ રોટર ડ્યુઅલ સ્ટેટર.

હાલમાં, મોટાભાગના કાયમી ચુંબક મોટર્સ રેડિયલ ફ્લક્સ ટોપોલોજીનો ઉપયોગ કરે છે. ચુંબકીય પ્રવાહ સર્કિટ રોટર પર કાયમી ચુંબકથી શરૂ થાય છે, સ્ટેટર પરના પ્રથમ દાંતમાંથી પસાર થાય છે, અને પછી સ્ટેટર સાથે રેડિયલી વહે છે. પછી રોટર પરના બીજા ચુંબકીય સ્ટીલ સુધી પહોંચવા માટે બીજા દાંતમાંથી પસાર થાય છે. ડ્યુઅલ રોટર અક્ષીય પ્રવાહ ટોપોલોજીમાં, ફ્લક્સ લૂપ પ્રથમ ચુંબકથી શરૂ થાય છે, સ્ટેટર દાંતમાંથી અક્ષીય રીતે પસાર થાય છે અને તરત જ બીજા ચુંબક સુધી પહોંચે છે.

આનો અર્થ એ થાય કે ફ્લક્સ પાથ રેડિયલ ફ્લક્સ મોટર્સ કરતા ઘણો ટૂંકો છે, જેના પરિણામે મોટર વોલ્યુમ ઓછું થાય છે, પાવર ઘનતા વધારે છે અને તે જ પાવર પર કાર્યક્ષમતા વધારે છે.

રેડિયલ મોટર, જ્યાં ચુંબકીય પ્રવાહ પહેલા દાંતમાંથી પસાર થાય છે અને પછી સ્ટેટર દ્વારા બીજા દાંત પર પાછો ફરે છે, ચુંબક સુધી પહોંચે છે. ચુંબકીય પ્રવાહ દ્વિ-પરિમાણીય માર્ગને અનુસરે છે.

અક્ષીય ચુંબકીય પ્રવાહ મશીનનો ચુંબકીય પ્રવાહ માર્ગ એક-પરિમાણીય છે, તેથી અનાજ લક્ષી વિદ્યુત સ્ટીલનો ઉપયોગ કરી શકાય છે. આ સ્ટીલ પ્રવાહને પસાર થવાનું સરળ બનાવે છે, જેનાથી કાર્યક્ષમતામાં સુધારો થાય છે.

રેડિયલ ફ્લક્સ મોટર્સ પરંપરાગત રીતે વિતરિત વિન્ડિંગ્સનો ઉપયોગ કરે છે, જેમાં અડધા જેટલા વિન્ડિંગ છેડા કાર્યરત નથી હોતા. કોઇલ ઓવરહેંગ વધારાનું વજન, ખર્ચ, વિદ્યુત પ્રતિકાર અને વધુ ગરમીનું નુકસાન તરફ દોરી જશે, જેના કારણે ડિઝાઇનર્સને વિન્ડિંગ ડિઝાઇન સુધારવાની ફરજ પડશે.

કોઇલનો છેડોઅક્ષીય પ્રવાહ મોટર્સઘણી ઓછી છે, અને કેટલીક ડિઝાઇનમાં કેન્દ્રિત અથવા વિભાજિત વિન્ડિંગ્સનો ઉપયોગ થાય છે, જે સંપૂર્ણપણે અસરકારક હોય છે. વિભાજિત સ્ટેટર રેડિયલ મશીનો માટે, સ્ટેટરમાં ચુંબકીય પ્રવાહ માર્ગનું ભંગાણ વધારાના નુકસાન લાવી શકે છે, પરંતુ અક્ષીય પ્રવાહ મોટર્સ માટે, આ કોઈ સમસ્યા નથી. કોઇલ વિન્ડિંગની ડિઝાઇન સપ્લાયર્સના સ્તરને અલગ પાડવાની ચાવી છે.

૩. વિકાસ

એક્સિયલ ફ્લક્સ મોટર્સને ડિઝાઇન અને ઉત્પાદનમાં કેટલાક ગંભીર પડકારોનો સામનો કરવો પડે છે, તેમના તકનીકી ફાયદા હોવા છતાં, તેમની કિંમત રેડિયલ મોટર્સ કરતા ઘણી વધારે છે. લોકોને રેડિયલ મોટર્સની ખૂબ જ સંપૂર્ણ સમજ છે, અને ઉત્પાદન પદ્ધતિઓ અને યાંત્રિક સાધનો પણ સરળતાથી ઉપલબ્ધ છે.

એક્સિયલ ફ્લક્સ મોટર્સના મુખ્ય પડકારોમાંનો એક રોટર અને સ્ટેટર વચ્ચે એકસમાન હવાનું અંતર જાળવવું છે, કારણ કે ચુંબકીય બળ રેડિયલ મોટર્સ કરતા ઘણું વધારે છે, જેના કારણે એકસમાન હવાનું અંતર જાળવવું મુશ્કેલ બને છે. ડ્યુઅલ રોટર એક્સિયલ ફ્લક્સ મોટરમાં ગરમીના વિસર્જનની સમસ્યાઓ પણ હોય છે, કારણ કે વિન્ડિંગ સ્ટેટરની અંદર અને બે રોટર ડિસ્ક વચ્ચે ઊંડે સ્થિત હોય છે, જેના કારણે ગરમીનું વિસર્જન ખૂબ મુશ્કેલ બને છે.

એક્સિયલ ફ્લક્સ મોટર્સનું ઉત્પાદન પણ ઘણા કારણોસર મુશ્કેલ છે. યોક્સ ટોપોલોજી (એટલે ​​કે સ્ટેટરમાંથી લોખંડના યોકને દૂર કરીને પણ લોખંડના દાંત જાળવી રાખીને) સાથે ડ્યુઅલ રોટર મશીનનો ઉપયોગ કરતી ડ્યુઅલ રોટર મશીન મોટર વ્યાસ અને ચુંબકને વિસ્તૃત કર્યા વિના આમાંની કેટલીક સમસ્યાઓને દૂર કરે છે.

જોકે, યોક દૂર કરવાથી નવા પડકારો આવે છે, જેમ કે યાંત્રિક યોક કનેક્શન વિના વ્યક્તિગત દાંતને કેવી રીતે ઠીક કરવા અને સ્થાન કેવી રીતે આપવું. ઠંડક એ પણ એક મોટો પડકાર છે.

રોટરનું ઉત્પાદન કરવું અને હવાનું અંતર જાળવવું પણ મુશ્કેલ છે, કારણ કે રોટર ડિસ્ક રોટરને આકર્ષે છે. તેનો ફાયદો એ છે કે રોટર ડિસ્ક સીધા શાફ્ટ રિંગ દ્વારા જોડાયેલા હોય છે, તેથી દળો એકબીજાને રદ કરે છે. આનો અર્થ એ છે કે આંતરિક બેરિંગ આ દળોનો સામનો કરી શકતું નથી, અને તેનું એકમાત્ર કાર્ય સ્ટેટરને બે રોટર ડિસ્ક વચ્ચે મધ્ય સ્થિતિમાં રાખવાનું છે.

ડબલ સ્ટેટર સિંગલ રોટર મોટર્સ ગોળાકાર મોટર્સના પડકારોનો સામનો કરતી નથી, પરંતુ સ્ટેટરની ડિઝાઇન વધુ જટિલ અને ઓટોમેશન પ્રાપ્ત કરવી મુશ્કેલ છે, અને સંબંધિત ખર્ચ પણ વધારે છે. કોઈપણ પરંપરાગત રેડિયલ ફ્લક્સ મોટરથી વિપરીત, અક્ષીય મોટર ઉત્પાદન પ્રક્રિયાઓ અને યાંત્રિક સાધનો તાજેતરમાં જ ઉભરી આવ્યા છે.

૪. ઇલેક્ટ્રિક વાહનોનો ઉપયોગ

ઓટોમોટિવ ઉદ્યોગમાં વિશ્વસનીયતા મહત્વપૂર્ણ છે, અને વિવિધ પ્રકારની વિશ્વસનીયતા અને મજબૂતાઈ સાબિત કરે છેઅક્ષીય પ્રવાહ મોટર્સઉત્પાદકોને ખાતરી આપવી કે આ મોટર્સ મોટા પાયે ઉત્પાદન માટે યોગ્ય છે, હંમેશા એક પડકાર રહ્યો છે. આનાથી અક્ષીય મોટર સપ્લાયર્સને પોતાના પર વ્યાપક માન્યતા કાર્યક્રમો હાથ ધરવા માટે પ્રેરિત કરવામાં આવ્યા છે, જેમાં દરેક સપ્લાયર દર્શાવે છે કે તેમની મોટર વિશ્વસનીયતા પરંપરાગત રેડિયલ ફ્લક્સ મોટર્સથી અલગ નથી.

એકમાત્ર ઘટક જે ઘસાઈ શકે છેઅક્ષીય પ્રવાહ મોટરબેરિંગ્સ છે. અક્ષીય ચુંબકીય પ્રવાહની લંબાઈ પ્રમાણમાં ટૂંકી હોય છે, અને બેરિંગ્સની સ્થિતિ નજીક હોય છે, સામાન્ય રીતે થોડી "ઓવર ડાયમેન્શન" માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવે છે. સદનસીબે, અક્ષીય પ્રવાહ મોટરમાં રોટર માસ ઓછો હોય છે અને તે ઓછા રોટર ડાયનેમિક શાફ્ટ લોડનો સામનો કરી શકે છે. તેથી, બેરિંગ્સ પર લાગુ કરાયેલ વાસ્તવિક બળ રેડિયલ પ્રવાહ મોટર કરતા ઘણું ઓછું હોય છે.

ઇલેક્ટ્રોનિક એક્સલ એ એક્સિયલ મોટર્સના પ્રથમ ઉપયોગોમાંનું એક છે. પાતળી પહોળાઈ મોટર અને ગિયરબોક્સને એક્સલમાં સમાવી શકે છે. હાઇબ્રિડ એપ્લિકેશન્સમાં, મોટરની ટૂંકી અક્ષીય લંબાઈ ટ્રાન્સમિશન સિસ્ટમની કુલ લંબાઈને ટૂંકી કરે છે.

આગળનું પગલું વ્હીલ પર એક્સિયલ મોટર ઇન્સ્ટોલ કરવાનું છે. આ રીતે, મોટરથી વ્હીલ્સમાં પાવર સીધો ટ્રાન્સમિટ કરી શકાય છે, જેનાથી મોટરની કાર્યક્ષમતામાં સુધારો થાય છે. ટ્રાન્સમિશન, ડિફરન્શિયલ અને ડ્રાઇવશાફ્ટ નાબૂદ થવાને કારણે, સિસ્ટમની જટિલતા પણ ઓછી થઈ છે.

જોકે, એવું લાગે છે કે માનક રૂપરેખાંકનો હજુ સુધી દેખાયા નથી. દરેક મૂળ ઉપકરણ ઉત્પાદક ચોક્કસ રૂપરેખાંકનો પર સંશોધન કરી રહ્યું છે, કારણ કે અક્ષીય મોટર્સના વિવિધ કદ અને આકાર ઇલેક્ટ્રિક વાહનોની ડિઝાઇનમાં ફેરફાર કરી શકે છે. રેડિયલ મોટર્સની તુલનામાં, અક્ષીય મોટર્સમાં વધુ પાવર ઘનતા હોય છે, જેનો અર્થ એ થાય કે નાના અક્ષીય મોટરનો ઉપયોગ કરી શકાય છે. આ વાહન પ્લેટફોર્મ માટે નવા ડિઝાઇન વિકલ્પો પૂરા પાડે છે, જેમ કે બેટરી પેકનું સ્થાન.

૪.૧ વિભાજિત આર્મેચર

YASA (યોકલેસ અને સેગમેન્ટેડ આર્મેચર) મોટર ટોપોલોજી એ ડ્યુઅલ રોટર સિંગલ સ્ટેટર ટોપોલોજીનું ઉદાહરણ છે, જે ઉત્પાદન જટિલતા ઘટાડે છે અને ઓટોમેટેડ માસ ઉત્પાદન માટે યોગ્ય છે. આ મોટર્સમાં 2000 થી 9000 rpm ની ઝડપે 10 ​​kW/kg સુધીની પાવર ઘનતા હોય છે.

સમર્પિત કંટ્રોલરનો ઉપયોગ કરીને, તે મોટર માટે 200 kVA નો કરંટ પ્રદાન કરી શકે છે. કંટ્રોલરનું વોલ્યુમ આશરે 5 લિટર છે અને તેનું વજન 5.8 કિલોગ્રામ છે, જેમાં ડાઇલેક્ટ્રિક ઓઇલ કૂલિંગ સાથે થર્મલ મેનેજમેન્ટનો સમાવેશ થાય છે, જે એક્સિયલ ફ્લક્સ મોટર્સ તેમજ ઇન્ડક્શન અને રેડિયલ ફ્લક્સ મોટર્સ માટે યોગ્ય છે.

આ ઇલેક્ટ્રિક વાહનના મૂળ સાધનોના ઉત્પાદકો અને પ્રથમ સ્તરના વિકાસકર્તાઓને એપ્લિકેશન અને ઉપલબ્ધ જગ્યાના આધારે યોગ્ય મોટર પસંદ કરવાની સુવિધા આપે છે. નાનું કદ અને વજન વાહનને હળવું બનાવે છે અને તેમાં વધુ બેટરીઓ હોય છે, જેનાથી રેન્જમાં વધારો થાય છે.

5. ઇલેક્ટ્રિક મોટરસાઇકલનો ઉપયોગ

ઇલેક્ટ્રિક મોટરસાયકલ અને એટીવી માટે, કેટલીક કંપનીઓએ એસી એક્સિયલ ફ્લક્સ મોટર્સ વિકસાવી છે. આ પ્રકારના વાહન માટે સામાન્ય રીતે ઉપયોગમાં લેવાતી ડિઝાઇન ડીસી બ્રશ આધારિત એક્સિયલ ફ્લક્સ ડિઝાઇન છે, જ્યારે નવી પ્રોડક્ટ એસી, સંપૂર્ણપણે સીલબંધ બ્રશલેસ ડિઝાઇન છે.

ડીસી અને એસી મોટર બંનેના કોઇલ સ્થિર રહે છે, પરંતુ ડ્યુઅલ રોટર્સ ફરતા આર્મેચરને બદલે કાયમી ચુંબકનો ઉપયોગ કરે છે. આ પદ્ધતિનો ફાયદો એ છે કે તેને યાંત્રિક રિવર્સિંગની જરૂર નથી.

એસી અક્ષીય ડિઝાઇનમાં રેડિયલ મોટર્સ માટે પ્રમાણભૂત ત્રણ-તબક્કાના એસી મોટર નિયંત્રકોનો પણ ઉપયોગ કરી શકાય છે. આ ખર્ચ ઘટાડવામાં મદદ કરે છે, કારણ કે નિયંત્રક ગતિ નહીં પણ ટોર્કના પ્રવાહને નિયંત્રિત કરે છે. નિયંત્રકને 12 kHz અથવા તેથી વધુની આવર્તનની જરૂર પડે છે, જે આવા ઉપકરણોની મુખ્ય પ્રવાહની આવર્તન છે.

ઊંચી આવર્તન 20 µH ના નીચલા વિન્ડિંગ ઇન્ડક્ટન્સથી આવે છે. આ આવર્તન પ્રવાહને નિયંત્રિત કરી શકે છે જેથી પ્રવાહની લહેર ઓછી થાય અને શક્ય તેટલું સરળ સાઇનસૉઇડલ સિગ્નલ સુનિશ્ચિત થાય. ગતિશીલ દ્રષ્ટિકોણથી, ઝડપી ટોર્ક ફેરફારોને મંજૂરી આપીને સરળ મોટર નિયંત્રણ પ્રાપ્ત કરવાનો આ એક શ્રેષ્ઠ માર્ગ છે.

આ ડિઝાઇન વિતરિત ડબલ-લેયર વિન્ડિંગ અપનાવે છે, તેથી ચુંબકીય પ્રવાહ રોટરથી સ્ટેટર દ્વારા બીજા રોટરમાં વહે છે, ખૂબ જ ટૂંકા માર્ગ અને ઉચ્ચ કાર્યક્ષમતા સાથે.

આ ડિઝાઇનની ચાવી એ છે કે તે મહત્તમ 60 V ના વોલ્ટેજ પર કાર્ય કરી શકે છે અને ઉચ્ચ વોલ્ટેજ સિસ્ટમો માટે યોગ્ય નથી. તેથી, તેનો ઉપયોગ ઇલેક્ટ્રિક મોટરસાયકલ અને રેનો ટ્વિઝી જેવા L7e વર્ગના ચાર પૈડાવાળા વાહનો માટે થઈ શકે છે.

60 V નું મહત્તમ વોલ્ટેજ મોટરને મુખ્ય પ્રવાહની 48 V વિદ્યુત પ્રણાલીઓમાં એકીકૃત કરવાની મંજૂરી આપે છે અને જાળવણી કાર્યને સરળ બનાવે છે.

યુરોપિયન ફ્રેમવર્ક રેગ્યુલેશન 2002/24/EC માં L7e ફોર-વ્હીલ મોટરસાયકલ સ્પષ્ટીકરણો નક્કી કરે છે કે માલના પરિવહન માટે વપરાતા વાહનોનું વજન બેટરીના વજનને બાદ કરતાં 600 કિલોગ્રામથી વધુ ન હોવું જોઈએ. આ વાહનોને 200 કિલોગ્રામથી વધુ મુસાફરો, 1000 કિલોગ્રામથી વધુ કાર્ગો અને 15 કિલોવોટથી વધુ એન્જિન પાવર વહન કરવાની મંજૂરી નથી. વિતરિત વિન્ડિંગ પદ્ધતિ 75-100 Nm નો ટોર્ક પ્રદાન કરી શકે છે, જેમાં 20-25 kW ની ટોચની આઉટપુટ પાવર અને 15 kW ની સતત શક્તિ હોય છે.

અક્ષીય પ્રવાહનો પડકાર એ છે કે કોપર વિન્ડિંગ્સ ગરમીને કેવી રીતે વિખેરી નાખે છે, જે મુશ્કેલ છે કારણ કે ગરમી રોટરમાંથી પસાર થવી જ જોઇએ. વિતરિત વિન્ડિંગ આ સમસ્યાના ઉકેલની ચાવી છે, કારણ કે તેમાં મોટી સંખ્યામાં ધ્રુવ સ્લોટ હોય છે. આ રીતે, કોપર અને શેલ વચ્ચે એક મોટો સપાટી વિસ્તાર હોય છે, અને ગરમીને બહાર ટ્રાન્સફર કરી શકાય છે અને પ્રમાણભૂત પ્રવાહી ઠંડક પ્રણાલી દ્વારા વિસર્જન કરી શકાય છે.

સિનુસોઇડલ તરંગ સ્વરૂપોનો ઉપયોગ કરવા માટે બહુવિધ ચુંબકીય ધ્રુવો ચાવીરૂપ છે, જે હાર્મોનિક્સને ઘટાડવામાં મદદ કરે છે. આ હાર્મોનિક ચુંબક અને કોરના ગરમી તરીકે પ્રગટ થાય છે, જ્યારે તાંબાના ઘટકો ગરમીને દૂર કરી શકતા નથી. જ્યારે ચુંબક અને આયર્ન કોરમાં ગરમી એકઠી થાય છે, ત્યારે કાર્યક્ષમતા ઘટે છે, તેથી જ મોટર પ્રદર્શન માટે તરંગ સ્વરૂપ અને ગરમી માર્ગને ઑપ્ટિમાઇઝ કરવું મહત્વપૂર્ણ છે.

મોટરની ડિઝાઇન ખર્ચ ઘટાડવા અને સ્વચાલિત મોટા પાયે ઉત્પાદન પ્રાપ્ત કરવા માટે ઑપ્ટિમાઇઝ કરવામાં આવી છે. એક્સટ્રુડેડ હાઉસિંગ રિંગને જટિલ યાંત્રિક પ્રક્રિયાની જરૂર નથી અને તે સામગ્રી ખર્ચ ઘટાડી શકે છે. કોઇલને સીધા જ ઘા કરી શકાય છે અને યોગ્ય એસેમ્બલી આકાર જાળવવા માટે વાઇન્ડિંગ પ્રક્રિયા દરમિયાન બોન્ડિંગ પ્રક્રિયાનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે.

મુખ્ય મુદ્દો એ છે કે કોઇલ પ્રમાણભૂત વ્યાપારી રીતે ઉપલબ્ધ વાયરથી બનેલી છે, જ્યારે આયર્ન કોર પ્રમાણભૂત લેઇડ ઓફ શેલ્ફ ટ્રાન્સફોર્મર સ્ટીલથી લેમિનેટેડ છે, જેને ફક્ત આકારમાં કાપવાની જરૂર છે. અન્ય મોટર ડિઝાઇનમાં કોર લેમિનેશનમાં નરમ ચુંબકીય સામગ્રીનો ઉપયોગ જરૂરી છે, જે વધુ ખર્ચાળ હોઈ શકે છે.

વિતરિત વિન્ડિંગ્સનો ઉપયોગ કરવાનો અર્થ એ છે કે ચુંબકીય સ્ટીલને વિભાજિત કરવાની જરૂર નથી; તે સરળ આકારના અને ઉત્પાદનમાં સરળ હોઈ શકે છે. ચુંબકીય સ્ટીલનું કદ ઘટાડવું અને તેના ઉત્પાદનની સરળતા સુનિશ્ચિત કરવાથી ખર્ચ ઘટાડવા પર નોંધપાત્ર અસર પડે છે.

આ એક્સિયલ ફ્લક્સ મોટરની ડિઝાઇન ગ્રાહકની જરૂરિયાતો અનુસાર પણ કસ્ટમાઇઝ કરી શકાય છે. ગ્રાહકો પાસે મૂળભૂત ડિઝાઇનની આસપાસ વિકસિત કસ્ટમાઇઝ્ડ વર્ઝન છે. પછી પ્રારંભિક ઉત્પાદન ચકાસણી માટે ટ્રાયલ પ્રોડક્શન લાઇન પર ઉત્પાદિત કરવામાં આવે છે, જે અન્ય ફેક્ટરીઓમાં નકલ કરી શકાય છે.

કસ્ટમાઇઝેશન મુખ્યત્વે એટલા માટે છે કારણ કે વાહનનું પ્રદર્શન ફક્ત અક્ષીય ચુંબકીય પ્રવાહ મોટરની ડિઝાઇન પર જ નહીં, પરંતુ વાહનની રચના, બેટરી પેક અને BMS ની ગુણવત્તા પર પણ આધાર રાખે છે.